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收藏 坚决不造船?马士基无意当“老大”称“赚钱第一”

http://www.jctrans.com/ 2020-11-20 国际船舶网

导读: 面对加速扩张船队规模的地中海航运,坚持“不订船”的马士基航运可能很快会失去其维持了长达25年的全球最大航运公司头衔。

  面对加速扩张船队规模的地中海航运,坚持“不订船”的马士基航运可能很快会失去其维持了长达25年的全球最大航运公司头衔。

  赚钱第一!马士基航运坚持不造船

  马士基航运近年来一直在缩减运力。目前马士基航运运力规模已经从一年前的418万TEU下降至409万TEU,而地中海航运运力规模则从一年前的375万TEU增至385万TEU。

  与积极订造23000TEU超大型船的航运公司不同,马士基航运对订造超大型船兴趣不大。施索仁认为,公司目前拥有的Triple-E级18000TEU集装箱船足以满足需求,即使订造新船也将会是10000-15000TEU的新巴拿马型集装箱船,用以替换船队中现有旧船。

  去年施索仁已经对23000TEU集装箱船的成本优势提出了质疑。他表示,运力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船基本上长400米、宽59米,“无论如何,你都必须填满这些船舶才能获得所有成本优势。”

  另外,从去年下半年以来,马士基航运反复强调,短期内不会进入新造船市场。在近日公布第三季度度业绩时,马士基首席执行官施索仁(S?renSkou)再次证实,公司短期内没有订造新船的打算,将保持目前400万TEU左右的船队运力水平。“我们认为目前的运力足够,目前公司拥有的超大型集装箱船数量可以满足当下的需求,如果我们计划建造新船,那一定是为了替换老龄船,这些替换的船舶会在1万-1.5万TEU之间,并且是在租船不具备成本效益的前提下。”马士基表示,公司未来几年将保持严苛的资本配置,重点是创造强劲的现金流,同时替换一些运力较小或船龄较大的船。

  施索仁指出,当前订造新船的技术风险较大,因为未来船用燃料尚不明确,所以现在订造一艘将运营25年的船会有风险。与达飞轮船等竞争对手不同,马士基航运也不看好LNG燃料,施索仁称:“我们不认为LNG会对我们起到很大的作用。LNG仍然是一种化石燃料,我们更愿意直接从现有的船用燃料直接转变为一种碳中和燃料。”

  “尽管我们预计未来几年的货量会有所增长,但2021年预测市场大概率只是回到2019年的水平,市场出现需求大幅增长的可能性不大。” 施索仁表示,在完成汉堡南美的收购后,公司已经获得了理想中的规模,将继续专注于物流和服务市场的整合。公司的目标是从400万标箱中挤出副利社体验区三分钟可销售的位置,不会因为竞争对手下单造船而感到压力。

  基于目前公司业绩情况,马士基17日宣布上调业绩预期。预计在计算重组和整合成本前,2020全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)将在80亿~85亿美元之间,此前发布的预期为75亿~80亿美元。

  能效重要!地中海积极订造新船扩张船队

  另一方面,地中海航运(MSC)则在积极扩张船队。地中海航运在2004年成为仅次于马士基航运的全球第二大航运公司。近几周来,地中海航运在二手船市场上十分活跃,其中大部分收购对象都是之前的租入船舶。如果所有交易都得以确认,地中海航运的自有船队规模将达到204艘,而目前其自有船队总计为140艘。

  与此同时,地中海航运还传出将下单订造5至6艘23000TEU超大型集装箱船的消息,据称已经与江南造船和沪东中华签署了集装箱船建造意向书。去年10月,地中海航运已经在韩国大宇造船下单订造了5艘23000TEU集装箱船。

  与马士基航运不同,地中海航运将订造新船视为一种提高能效并减少排放的方式。地中海航运致力于投资创新船舶设计来打造绿色高效船队。目前,地中海航运正在进行整个集运行业最大的投资项目,大力投资于低碳技术和广泛的新造船及改装方案,以提高船舶性能并将其对环境的影响降至最低。

  地中海航运认为,最新的环保技术和更大的规模经济效益相结合,有助于减少能源需求。地中海航运已经将其船队中每艘船的平均运力从2003年的2500TEU提高到2018年的6500TEU,大大高于市场平均数字。通过引入新的23000TEU超大型集装箱船,地中海航运将进一步改善其环境表现。在地中海航运看来,更大型的船舶意味着平均每运载一个集装箱排放的二氧化碳更少,有助于降低供应链碳足迹。

  全球航运咨询机构Sea-Intelligence在近期发布的一份报告中称,地中海航运很快将超越马士基航运成为全球最大航运公司。目前马士基航运的运力比地中海航运要高6%,但如果加上现有的手持订单,这一比例将降至4%,而Alphaliner的数据显示,当前两家公司的市场份额差距已经缩小到仅0.9%。

  Sea-Intelligence表示:“从运力数量上来看,如果地中海航运继续为亚欧航线贸易订造一系列超大型集装箱船,而马士基航运又继续其当前不订造副利社体验区三分钟大型船舶的策略,那么我们将看到地中海航运在运力规模上超过马士基。”

  根据Alphaliner的数据,目前在主要几家航运公司中,马士基航运的手持订单量相对较低,仅有18艘46140TEU,而且没有在建超大型集装箱船。相比之下,地中海航运手持订单为5艘23000TEU超大型集装箱船,共计115000TEU;中远海运集团手持订单为12艘23000TEU集装箱船,共计276000TEU;达飞轮船手持订单为24艘388604TEU,长荣海运手持订单64艘492568TEU。手持订单暂时为零的赫伯罗特和日本海洋网联船务(ONE)也在今年披露了订造23000TEU超大型船的计划。

  Sea-Intelligence指出,马士基航运的战略重点是盈利能力而非船队规模。但分析师认为,马士基航运如果“失去维持了长达25年的全球第一地位,这仍可能会对哥本哈根产生一些情感上的影响”。

本文关键词:马士基

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